Panamakanalen

Det er en del drømmer jeg har hatt helt siden jeg var 3 epler høy. En av dem var å seile til Stillehavet i egen båt. Nå er vi der, vi har gjort det!!!!

En fantastisk opplevelse

Jeg var en runde på Galapagos i 1990 og reiste rundt med båt og fotograferte i 14 dager. En fantastisk opplevelse. Men det skal bli noe helt annet å seile med egen båt mellom øyene og videre ut i Stillehavet, til alt det fantastiske som ligger der.

Ventetid

Vi seilte fra Sant Martha i Colombia til San Blasøyene i Panama. Der tilbrakte vi noen fine dager, men dette kommer det mer om i en egen post.

Fra San Blas seilte vi til Shelter Bay Marina, som ligger rett innenfor moloen som beskytter innløpet til Panamakanalen. Moloen er den største jeg har sett. Vi snakker om kilometere med betong!

Shelter Bay er en forholdsvis liten marina, men veldrevet. Den er populær så det er ikke så lett å få plass, men WorldARC hadde reservert for alle sammen. Selve marinaen ligger inne på et område som USA brukte som militærbase når de hadde styrker plassert i landet.

Trygt for å være i Panama

Nå er området blitt naturreservat og Panama sin coastgard har en liten base der. Det gjorde at vi måtte kjøre langt gjennom regnskog og masse fraflyttede bygninger før vi kom til en port med bevepnede vakter fra Panamas coastgard, for å komme ut av basen/marinaen. Dette gjorde at Shelter Bay var veldig trygg, selv om Colon by er regnes som et røverreir.

Etter problemene med Manuel Noriega har ikke Panama hatt eget militære, de er beskyttet under de store vingene til USA.

Det ble noen dagers venting i Shelter Bay da WorldARC-flåten går gjennom kanalen i tre puljer. Det gikk en pulje annenhver dag, og vi var i den siste. Det gjorde at vi fikk en del tid til overs. Tiden ble brukt til å få byttet radar, autopilot og litt annet smått og godt. Cathrine og Anders hadde to større handleturer til Colon i taxi men ferskvarer tok vi fra Panama City. Vi hadde en flott utflukt til en lokal indianerstamme og en annen til slusene.

Selve kanalen

Legg merke til at kanalen ikke går øst-vest, men nord-sør. Så når man kommer fra Karibien kommer man ut i Stillehavet sør for der man gikk inn i kanalen, og faktisk litt øst!

Spent kaptein på vei inn i første sluse

Fra Atlanterhavssiden starter Panamakanalen med "the Gatun Locks". Etter disse er man oppe i det som heter "Gatun Lake", som lenge har vært verdens største menneskeskapte innsjø, med sine 425 km2. Den ligger normalt sett ikke høyere enn 26-28 m.o.h. Den ble til ved at man bygget "the Gutun Dam" i 1907-1913 og dermed demmet opp Chagres River.

De gamle slusene er de originale. De har vært i bruk i mer enn 100 år og med et par unntak i bruk 24/7/365

Selve dammen utgjør mesteparten av det vi kaller for Panama kanalen. Man tilbakelegger ikke mindre enn 32,7 km i dammen, mot kun 12,6 km i det som er typiske kanaler. Mesteparten av dammen er ikke seilbar da det under vann fortsatt står en skog av høye trær. De befinner seg rett under overflaten og utgjør en betydelig fare. Det er flere leder over Gatun Lake og de er selvsagt ryddet for alle slike hindringer. Det samme gjelder en del områder som brukes til ankringsplasser.

Naturlig impregnerte trær

Trærne som fjernes er etter hva vi hørte svært ettertraktede. De har ikke råtnet, til tross for mer enn 100 år under vann, de har nærmest blitt impregnert, og er av svært høy kvalitet.

Etter dammen kommer man til det som tidligere gikk under navnet Gaillard Cut, etter US Major David du Bose Gaillard som hadde ansvaret for denne delen av bygget. Nå er det offisielle navnet endret tilbake til Culebra Cut, som det hette fra starten, etter fjellet den er gravd gjennom. Dette er, bortsett fra slusene, den smale delen av kanalen. Her kan ikke småbåter gå gjennom uten at det er klarert med kanal-kontrollen.

Vi møter et digert containerskip i Culebra Cut

Siste del av Panama-kanalen består av Pedro Miguel Locks og Miraflores Locks, som tar båtene helt ut i Stillehavet.

Kort historikk

Den spanske kongen Charles V, ba i 1534 om at muligheten for å bygge en kanal gjennom Mellomamaerika skulle utredes. Dette for å lette transporten av gull m.m. fra Peru og andre områder spanjolene tømte for verdier. Å seile rundt Cap Horn er som kjent ingen enkel eller rask seilas. Den gangen var det virkelig noe man ville unngå. Men det med tanken.

Det var flere forslag gjennom årene og etterhvert ble flere kanaler bygget andre steder i verden. Etter at franskmennene fullførte Suez-kanalen, og tjente store penger på denne, ble det startet opp et initiativ i 1881 for å bygge en kanal i Panama (den gang Colombia), der mange franskmenn var med å investerte. Dessverre gikk selskapet konkurs i 1889, etter å ha brent mer enn US$287.000.000.-. Det førte til at flere enn 800.000 investorer mistet sparepengene sine, 22.000 mann (stort sett franskmenn) mistet livet pga. ulykker og ikke minst tropiske sykdommer.

Det var tre hovedgrunner til at franskmennene mislyktes:

  • De hadde ikke tatt høyde for vanskelighetene med regntiden, og den varer i 8 mnd.
  • De hadde ikke skjønt hvor utfordrende topografien var.
  • Sist men ikke minst slet de med tropiske sykdommer, særlig malaria og gul feber.

Innløpet til den gamle franske kanalen som måtte gis opp, 2 ganger

I 1894 forsøkte et nytt fransk selskap å bygge videre på det som var igjen etter det første forsøket. Det ble en kortvarig sak som endte med nok en fiasko.

Panama var lenge en del av Colombia og for å ta en liten historisk snarvei, kan vi konstatere at USA hadde veldig lyst på en kanal, men syntes at Colombia var for grådige. I bytte mot anerkjennelse av Panama som nasjon ble USA enig med dem som ville løsrive seg fra Colombia om at USA skulle få bygge, eie og administrere en kanal gjennom Panama sitt terretorium. De skulle betale en andel av fortjenesten per år for dette, men i det store og det hele var det en god avtale for USA.

USA valgte en annen rute enn de franske forsøkene og innså at det ville være håpløst å grave så dypt at kanalen var på havnivå på begge sider av Panama. Ikke minst ville den store forskjellen i tidevann ha laget problemer.

Det første amerikanerne gjorde var å utrydde malariamyggen, noe som faktisk er veldig vanskelig. Man har ikke klart det andre steder i verden. I tillegg fikk man rimelig kontroll på gul feber og andre tropiske sykdommer. Dette gjorde at amerikanerne kunne konsentrere seg om å bygge kanalen ikke om å ta hånd om syke og døende arbeidere.

Jimmy Carter returnerte kanalen til Panama

Torrijos-Carter traktaten som ble undertegnet i 1977 la grunnlaget for at Panama kunne overta kontrollen og eierskapet til kanalen 31. desember 1999.

Etter at Panama overtok kanalen har de faktisk reinvestert mye av fortjenesten i en utvidelse av kanalen. At de skulle gjøre dette ble besluttet i en folkeavstemning. Nå tjener de godt på den beslutningen og folk i Panama er stolte over at de var smarte nok til å investere i stede for å bruke alle pengene med en gang.

Digert skip!

De største skipene, som går i de gamle slusene, de vi seilte gjennom, kalles for Panamax. De nye slusene har kapasitet til enda større skip, som kalles for New Panamax. De største containerskipene som nå passerer har kapasitet på ikke mindre enn 14.000 containere! Det er da ikke snakk om de lange containerne på 40 fot med de korte på 20. Uansett er det enormt mange. Det største skipet vi så var rundt 8.000 container og det var DIGERT.

Skip med plass til 8.000 containere

Formelle krav

Det kreves lange tau for å fortøye båtene i slusene og det er ikke lovlig å bruke egne, selv om de er lange nok. Det gjør at man faktisk må leie tau og store fendere til pasasjen gjennom kanalen.

Vår første guide, Moses (t.v.), sammen med en kollega på nabo båten

I tillegg må hver båt ha med en guide/rådgiver/los på hele transitten. Dette er folk som er ansatte i kanal-selskapet, men som gjør dette på fritiden.

Vår guide dag nummer to, Edgar

Båten må kunne gjøre minst 7 knop for egen maskin. Den må ha bra fasiliteter til guidene (skygge, toalett og mulighet til å vaske hendene), det skal være minst et varmt måltid per dag og guidene skal ha tilgang til egne uåpnede vannflasker.

Det er en haug av andre krav også, i tillegg til masse papirarbeid, så til alle som vil gjøre dette på egenhånd har jeg kun et råd å gi. Skaff dere en agent som snakker med kanalen. Vi traff folk som ikke hadde det og de hadde ligget i ukesvis å ventet.

Vår seilas gjennom kanalen

Vi ble som sagt sendt gjennom kanalen i puljer. Hver pulje besto av 8-9 båter som holdt sammen gjennom hele transitten. Når vi nærmet oss slusene ble 3 og 3 båter (noen ganger kun 2) bunnet sammen til en flåte. Da hadde midtbåten kontrollen og dirigerte de to andre. På disse båtene var det en person på fordekk og en akter som tok hånd om linene som ble festet til pullerter i slusene. Når vi steg i slusene var det tungt arbeid, da tauet hele tiden skulle strammes inn slik at det ikke oppsto noe slack som kunne føre til at flåtene begynte å vri på seg. Tidvis krevde det en ekstra person, særlig på fordekket.

På vei ned er det ikke like tungt, men da måtte man følge nøye med slik at ikke båten ble hengende i tauene. Det kan fort bli dyrt.

Alle våre transitter startet etter lunch og alt etter hvor lenge man måtte vente før båtene fikk gå inn i slusene kom disse opp i Gatun Lake på ettermiddagen eller rett etter mørkets frembrudd.

På vei mot slusene lå hele puljen av båter å ventet en times tid i et ankringsområde, før losene/guidene/rådgiverne kom ombord. De sto i kontakt med kanalen for å få plass til oss mellom alle fraktskip. Når vi er så mange båter sammen får vi en sluse for oss selv. Det gjør det hele litt mer behagelig.

Det ble noen runder mens vi ventet på guidene

Guidene var også i kontakt med gutta/line-handlers som hjalp oss med tauene i slusene. Disse kastet over tynne liner til båtene som vi bandt de tykke tauene til. Så dro de tauene opp til pullere og festet tauene. Når vi var klare til å flytte oss en til neste sluse tok de tak i løkka på tauet og gikk med disse til neste fortøyningspunkt. Det var mao. 4 line-handlers per flåte av båter.

Vi var midtbåten og hadde derfor ansvar for vår flåte. Jeg styrte og koordinerte de to andre båtenes bruk av ror og maskin, slik at vi kunne holde kursen og ikke minst forbli midt i slusene. Etterhvert gikk dette veldig greit.

Natt 28 meter over havet!

Når vi kom opp til Gatun Lake ble alle båtene fortøyd longside til noen enorme bøyer. Der forlot guidene oss og vi sov 28 meter over havnivå.

Tidlig neste morgen kom guide ombord igjen, noen båter fikk nye ansikter, andre fikk den samme guiden som dagen før. For vår del ble det en ny guid, men det gjorde ingen ting da han var like hyggelig som den vi hadde dagen før.

Dag nummer to ble et lite race, da vi kunne klare å komme gjennom Culebra Cut før en New Panamax LPG-tanker skulle gjennom. Disse transporterer gass og når de er på vei må ALLE andre holde seg unna.

Vi var heldige og rakk det, slik at vi faktisk kom gjennom alle slusene uten å måtte vente. Vi kom derfor ut i Stillehavet tidligere enn planlagt. I forhold til de andre puljene var det storartet da de til dels var 5-6 timer for sene.

Endelig Stillehavet!

Bortsett fra det lille "racet" var hele krysningen lite dramatisk og følelsen av å endelig ha Stillehavet under kjølen var fantastisk.

Endelig kan vi skimte Stillehavet gjennom sluseåpningen